Investigadores federales dijeron el lunes por la noche que es posible que los pernos destinados a sujetar un panel del fuselaje en su lugar nunca se hubieran instalado antes de que el panel hiciera estallar un Boeing 737 Max 9 de Alaska Airlines en un accidente casi desastroso el viernes por la noche.
Esa es una de las teorías que la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está siguiendo en su investigación sobre la erupción, dijo la presidenta de la junta, Jennifer Homendy, en una conferencia de prensa en Portland, Oregon. Sus comentarios se produjeron horas después de que United Airlines dijera que encontró pernos sueltos. en paneles similares en algunos de sus aviones Max 9 mientras se preparaban para la inspección después de la emergencia en vuelo, y Alaska Airlines dijo que también encontró «hardware suelto» en los Max 9.
El panel que sale del avión, llamado tope de puerta, se coloca donde estaría una puerta de salida de emergencia si el avión tuviera más asientos. Homendy dijo el lunes que cuatro pernos, llamados pernos de tope, deberían haber impedido que el tapón de la puerta se moviera hacia arriba y fuera del avión.
Pero las cerraduras no estaban en el tope de la puerta cuando los investigadores la recuperaron y están tratando de determinar si estaban allí para empezar. «No sabemos si estaban allí o si, nuevamente, salieron durante el violento evento de descompresión explosiva», dijo la señora Homendy.
El tapón de la puerta se separó del avión, el vuelo 1282 de Alaska Airlines, unos 10 minutos después del despegue del Aeropuerto Internacional de Portland, lo que sometió a los pasajeros a fuertes vientos y obligó a los pilotos a regresar rápidamente al aeropuerto. No se reportaron heridos graves. El tope de la puerta, los teléfonos, los juguetes y otros artículos personales se cayeron del agujero en el costado del avión y cayeron sobre Portland.
Las aerolíneas han cancelado cientos de vuelos mientras se preparan para inspeccionar casi 200 aviones Max 9, que permanecerán en tierra hasta que los reguladores y los funcionarios de la compañía decidan que están a salvo. Los planes de viaje de algunos pasajeros pueden verse interrumpidos durante varios días. Alaska Airlines usó 65 de esos aviones, o alrededor del 20% de su flota, y United usó 79, o más que cualquier otra aerolínea y alrededor del 8% de su flota, según Cirium, un proveedor de datos de aviación.
United Airlines dijo el lunes que encontró pernos sueltos en los tapones de las puertas de algunos de sus aviones Max 9 mientras retiraba los asientos y las cubiertas laterales para realizar inspecciones este fin de semana.
El tapón de la puerta que se soltó del avión fue instalado originalmente por Spirit AeroSystems, que fabrica la carrocería del 737 Max y otros aviones. Los investigadores dijeron que estaban investigando si se había realizado algún trabajo en la puerta o cerca de ella desde que el avión entró en servicio en noviembre.
Homendy dijo el domingo que Alaska Airlines fue advertida tres veces antes del vuelo del viernes sobre problemas de presión en la cabina del avión. Estas advertencias fueron tan importantes que la aerolínea decidió que el avión, un Max 9, ya no podía utilizarse en vuelos a Hawái.
Los investigadores pudieron determinar si la instalación de equipos inalámbricos de Internet en el avión por parte de un contratista, AAR, entre el 27 de noviembre y el 7 de diciembre influyó en los problemas de presurización que surgieron una vez finalizados los trabajos. En un comunicado, AAR dijo el lunes que «no realizó ningún trabajo en o cerca de los enchufes de las puertas de salida intermedia en este avión específico».
El accidente del viernes podría haber sido mucho más catastrófico, especialmente si el avión hubiera ocurrido a mayor altitud, dicen los expertos. Homendy dijo el domingo por la noche que entre los pasajeros se encontraban tres bebés y cuatro niños no acompañados de edades comprendidas entre 5 y 17 años.
Homendy dijo en una breve entrevista el lunes que su equipo estaba examinando el registrador de datos de vuelo del avión para tratar de determinar si la luz de advertencia de presurización podría estar relacionada con el enchufe de la puerta. La aeronave dispone de varios sistemas de respaldo en caso de fallo de alguno de los sistemas de presurización.
«Puede que haya habido un problema con la luz o con otra unidad, pero hay redundancias en el sistema», dijo la señora Homendy.
Kathleen Bangs, experta en aviación y expiloto de línea aérea, dijo que creía que la investigación revelaría una falla en el tope de la puerta debido al estado del avión. Por lo general, los incidentes de descompresión explosiva ocurren en aviones más antiguos con signos de corrosión y fatiga del metal, dijo Bangs. En este caso, dijo, el avión era casi nuevo, lo que indicaba que probablemente había un problema con el tapón de la puerta.
Anthony Brickhouse, profesor de seguridad aeroespacial en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle, dijo que una erupción a una altitud de crucero de más de 30.000 pies podría haber sido desastrosa. «Podríamos haber imaginado una situación en la que más parte de la estructura podría haberse soltado y una situación en la que los pasajeros que no estaban correctamente sujetos habrían salido volando porque las fuerzas habrían sido enormes», dijo.
La presurización comienza a afectar a la mayoría de los aviones comerciales a unos 8.000 pies de altitud, dijo Brickhouse, quien anteriormente investigó accidentes de aviación en nombre de la oficina de seguridad. Un control inadecuado del aire que entra y sale de la cabina puede provocar mal de altura o hipoxia entre los pasajeros y la tripulación.
La hipoxia, una condición que se desarrolla cuando el cerebro se ve privado de oxígeno, puede ocurrir a bordo de aviones sin la presurización adecuada cuando comienzan a volar por encima de los 10,000 pies o se someten a una descompresión rápida, dice la FAA. Es por eso que las azafatas recomiendan a los pasajeros que usen máscaras desplegables en caso de una descompresión rápida, dijo Brickhouse.
En un comunicado, la FAA dijo que las inspecciones requeridas se centrarían en tapas, componentes de puertas y sujetadores.
«Nuestros equipos han trabajado diligentemente -con una extensa revisión de la FAA- para proporcionar instrucciones técnicas integrales a los operadores para las inspecciones requeridas», dijeron Stan Deal, gerente general de la unidad de aviones comerciales de Boeing, y Mike Delaney, responsable de seguridad aeroespacial. en un mensaje a los empleados de esta unidad el lunes.
Otras aerolíneas con aviones Max 9 se encuentran fuera de Estados Unidos, como Copa Airlines de Panamá, Turkish Airlines e Islandair. La agencia de seguridad aérea de la Unión Europea anuncio A partir del lunes, los aviones Max 9 que operan en Europa no estaban en tierra porque tenían una configuración diferente.
La FAA dijo anteriormente que se necesitarían de cuatro a ocho horas para inspeccionar cada avión. La inspección de los casi 200 aviones Max 9 en Estados Unidos, según la agencia de aviación, podría llevar algunos días.
Los reguladores de aviación y Boeing dijeron que las inspecciones eran exclusivas del Max 9. El Max 9, junto con el más popular Max 8, estuvieron en tierra durante casi dos años después de dos accidentes del Max 8 en 2018 y 2019, en los que murieron 346 personas.
En un comunicado, Alaska Airlines dijo que no podía responder muchas preguntas pendientes sobre el avión y lo que provocó la explosión sin la aprobación de la junta de seguridad. La aerolínea dijo que había pedido a la NTSB que compartiera más información y que lo haría si se le permitía. En tales investigaciones, las partes generalmente están limitadas en lo que pueden compartir públicamente.
El director ejecutivo de Boeing, Dave Calhoun, planea celebrar una reunión de seguridad de toda la empresa el martes para discutir la respuesta de la compañía al episodio y reafirmar su compromiso con la seguridad. Boeing todavía está trabajando para obtener la aprobación para el Max 7 más pequeño y el Max 10 más grande.
Las acciones de Boeing cerraron con una caída de alrededor del 8 por ciento el lunes y las acciones de Spirit AeroSystems cerraron con una caída del 11 por ciento.
J. Eduardo Moreno informes aportados.
